福州地铁2号线拿下最难施工段 穿越最深达33米乌龙江

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2017年12月08日 09:00:26 来源:人民网
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  在最深达33米的水底前行,头顶是透水性极强的砂层,还会遇上复杂的地层……在福州地铁2号线厚庭至桔园洲站区间,300多名一线管理及施工人员用478天的精细化作业,完成了2号线的最难“长跑”。随着该区间乌龙江之旅告捷,设备拆解、联络通道施工紧随其后,为后续铺轨施工创造条件。

  最长穿江旅程“险象环生”

  “厚(庭)桔(桔园洲)区间在整条2号线占了2个‘最’。”福州地铁集团安全质量监察部盾构主管工程师邓小杰告诉记者,区间单向长2668米,过江段长约1500米,都属全线最长,是全线的控制性工程。

  长跑本就考验耐力,更何况是以江底为“跑道”,困难接踵而至。不仅有“不安分”的淤泥质土、砂层、粗中砂,透水性强,甚至还有此前1号线未曾碰到的卵石层、中间风井高强度地连墙,“跑道”情况异常复杂,对施工提出极大考验,稍有不慎,穿越之旅就难以完成。

  不仅“跑道”多样,在盾构“奔跑”掘进时,刀具也难免出现磨损,必须在江底高压力的环境下开展带压换刀作业。“就像是不带任何装备,潜入33米深的水底狭小空间里作业,可以说风险及难度极大。”邓小杰说,加上过江距离长,必须按要求建设5处联络通道,这在2号线所有区间中,也是数量最多的,有3处在江底施工,困难重重。

  集结“精兵强将”全力攻坚

  江底每一厘米的安全掘进,都离不开建设者们的辛勤付出。

  从2016年8月8日厚桔区间左线盾构正式向江底进发开始,邓小杰和同事们就把这里当成了长期“据点”,用他们的话说:“只有到盾构接收那一刻,心才算真正放下。”

  “要想安全通过江底‘跑道’,设备可是关键。”邓小杰说,厚桔区间量身定做了一台泥水平衡盾构机,这在福州地铁还是首次使用。它利用空气和泥水可以精准控制压力,能在掘进时最大程度防止喷涌现象。

  面对密密麻麻堆砌的长约800米、最大直径近30厘米的卵石层“拦路虎”,长距离穿越易引起设备磨损、管道磨损、刀具磨损。经多次优化方案,除了在盾构机排泥口设置过滤格栅,为了不让排出物堵塞泥水管,一台破碎机也前来应战,把一个个卵石击碎,再通过格栅“漏斗”用泥水管一并带出,有效防止卡顿,保证掘进速度和掘进质量。

  攻克卵石层的难题,又遇上了穿越中间风井的难题,需提前带压换刀。邓小杰说,换刀作业在盾构机前1米多宽的空间内进行,专业作业队伍加上随时候命的应急发电机、高压氧仓等应急设备,最终顺利拿下这一关键节点。

  2016年8月8日左线始发,今年10月19日贯通;2016年9月25日右线始发,今年11月28日贯通。历时478天,终于把这个“硬骨头”啃下了。

  为铺轨作业创造条件

  7日下午的桔园洲站接收端头井下,多名施工人员正围着一个橙黄色的庞然大物忙碌着。“这是用来接收盾构的钢套筒,它里面就是完成穿江任务的盾构机,正等着拆解。”中交二航局福州地铁2号线项目部厚桔盾构区间安全总监曹海波告诉记者。

  曹海波说,目前左线盾构机及钢套筒都已拆解完毕,右线钢套筒及盾构的拆除也将在本月内完成,隧道内钢轨、相关管道线路的拆除、清理也会齐头并进。随着泥水处理站等陆续拆除,施工围挡也会相应缩小,周边居民的出行将更加便利。

  曹海波说,他们还有一个难题正待攻克,那就是5座联络通道的施工,其中3座都在乌龙江底。所谓“联络通道”,就是设置在两条隧道间的一条通道,若一条隧道出现问题,乘客可通过通道转移至另一条隧道,安全系数大大增加,也是“逃生通道”。

  为保证安全,除了有经验的队伍“打底”,施工会采用国内较为成熟的冷冻法加固、矿山法施工,对现场实时监控,科学管理、安全快速施工,为后续铺轨施工争取时间。

  记者了解到,地铁2号线今年将实现12个车站主体封顶,9个区间洞通。截至目前,10个车站主体已封顶,其余2个车站在年底前封顶;盾构区间已完成9个双线洞通、1个单线洞通,其中难度较大的过两江区间(金祥区间、厚桔区间)均已双线洞通。