提升闽江航运的思考

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2017年09月06日 11:42:59 来源:中国新闻网福建-福建国资
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  内河运输在成本方面有着不可替代的优势,提升闽江内河运输,对振兴福建省内陆经济,促进三明、南平区域经济发展具有重大现实意义。透过“十三五”期间闽江航运规划,以及对闽江航运现状和存在问题的分析,一起去发掘其带给省属国企的契机。

  一、闽江流域概况

  闽江流域年径流总量达623.70亿立方米,流域覆盖闽西、闽北广大山区和东部沿海地区,流域面积60,992平方公里,约占福建全省面积的一半,为重要水运通道。建国以后,闽江航运快速发展,60年代达到顶峰。但是,随着流域交通运输格局变化,铁路和公路基础设施投资远大于内河航运的投资,闽江客货航运量逐年下降,通航里程和通航船舶逐年减少。1987年-1996年水口电站建设,直至1999年正式通航,由于种种原因,闽江航运仍未达到修建电站前的规模。

  闽江主干流和支流航道共规划Ⅰ-Ⅶ级航道1433公里,其中闽江干流外沙-南平段278公里Ⅰ-Ⅳ级航道是国家内河高等级航道之一,可分段通航2万吨级海轮至内河500吨级船舶。目前,闽江内河航道实际可通航Ⅰ-Ⅶ级航道总里程为897公里。受闽江干流水口枢纽制约、沙溪航道断航及上游碍航闸坝等影响,闽江干流航道南平延福门至闽江口虽可全程通航,但通航天数较少,沙溪、富屯溪、建溪、尤溪等支流只能区间通航。近十多年来,受水口电站下游河床下切、坝下水位大幅下降的影响,水口电站船闸及升船机过坝货运量从最高的2002年159万吨,通航天数303天,下降至2015年货运量27.4万吨,通航天数96天,其中枯水年2011年过坝货运量仅22.5万吨,通航天数44天。水口电站过闸的原生态流量为308m3/s,目前需要达到3800m3/s才可过闸。水口电站近十年来平均通航率仅为31.51%,远未达到设计之初预想的全年通航95%的水平。

  二、市场分析

  (一)闽江航运对内陆经济的影响

  内河运输在成本方面有着不可替代的优势。据统计,美国内河运输成本为铁路的1/4,公路的1/5;德国内河运输成本为铁路的1/3,公路的1/5;我国长江三角洲集装箱内河运输成本为铁路的2/3,公路的1/3。此外,内河运输在节能减排方面也具有优势。据估算每升燃料,大型柴油卡车可完成货运量25t·km,火车可完成86t·km,内河船运可完成218t·km。水运单位运量排放废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输;水运、铁路、公路碳排放之比是1:3.3:14.6。闽江航运工程建设为闽江大宗货物水上运输提供必要条件,同时较低的运费将吸引沿线公路、铁路大宗货物的聚集,有效降低能耗,节能减排。

  闽江内河运输量大幅度下降对三明、南平内陆经济发展影响甚大,尤其是水泥、化工、造纸、纺织等行业因运输成本居高不下而在经营中举步维艰。安徽海螺水泥通过长江和沿海水路运输水泥至福州销售,价格甚至低于三明、南平经铁(公)路运输至福州的价格。迫于生存压力,产地顺昌的金牛水泥在闽江沿线租建三个码头,分流50万吨水泥走水路,其中顺昌到南平公路转水路联运,历经水口电站翻坝以及三次倒货,运输成本竟然还能比公路运输低20%以上。提升闽江内河运输,对振兴福建省内陆经济,促进三明、南平区域经济发展具有重大现实意义。

  (二)需求分析

  铁路货运资源紧张,三钢等特大型企业增加运力都难以满足,中小企业及民营企业更难分享。交通部发文明确严查超载后,公路运输成本上涨约30%,水运优势更为凸显。根据测算,在保持原有货重货量情况下,三明、南平、闽清等五个主要作业区通过水运工程运输将节约13亿元成本。提升闽江航运将有效提高沿江内陆重化工业、建材工业、纺纱造纸工业的竞争力,将改善投资环境,带动大批就业,促进三明、南平等内陆区域经济发展。另外,提升闽江航运还将促进沿线旅游资源的开发。闽江沿线旅游景点密集,点对点船舶能贯穿水路旅游行程,有利于形成三明、南平、福州三地景点的集群效应。

  三、“十三五”期间闽江航运规划

  国家和福建省把闽江航运开发工程列为“十三五”期水路交通运输发展重点,要求加快闽江航道和沿江码头建设,恢复闽江口外沙-南平-三明航道正常通航。福建省交通运输厅已编制完成《闽江航运建设规划(2015-2025)》和《闽江航运一期工程可行性研究报告》。“十三五”期间,主要建设航运枢纽及航道整治工程4个;建设和改造闽清渡口作业区、南平港延平新城港区作业区、三明港台江、上院、梅列作业区通用泊位,共计41个。重点项目闽江水口电站枢纽坝下水位治理与通航改善工程已于2015年8月开工,总投资约27亿元,设计年通过能力1400万吨。

  目前航运市场处于培育阶段,从各市实际推进情况看,“十三五期间”南平洋坑作业区实际规划建设4-8个泊位的可能性较大。其它作业区项目的实际推进取决于市场培育及闽江航运实际竞争力。四个航道均建设完毕,1000吨级闽江内河标准船舶可由福州直达南平,500吨级闽江内河标准船舶可直达三明。国家发改委和交通运输部明确表示全力支持闽江航运开发,将4个航道建设项目纳入交通运输部“十三五”发展规划重点建设项目,并明确给予一定的中央资金补助。

  四、存在的问题及对策

  影响闽江通航的主要问题是沿线有众多的电站。据统计,闽江沿线共有13个电站,这些电站限制了闽江的通航能力。提升闽江航运还存在以下几方面的问题:

  (一)船闸

  水口、沙溪口电站设计之初均以发电为主,兼顾航运,对船闸建设要求不高。闽江航运一期建设工程将形成年设计通过能力1748万吨规模,但受水口电站1400万吨通过能力限制,年货物运输量远远达不到高峰水平。长期来看,有限的通航能力将成为闽江黄金水道的运输瓶颈,在水口电站建设翻坝工程势在必行。翻坝工程建设费用低,建设周期短,能够有效解决船闸运力不足和全周期通航问题。此外,现有船闸和升船机无法保证通航效率。三明至永安、顺昌、建瓯的多个电站没有同步建设船闸,也没有预留船闸位置,三明段内的电站还存在业主成分复杂问题。提升闽江航运需要投入大量资金对船闸进行重建、技改和维修。

  对策:建议省政府对闽江沿线的船闸进行统一规划部署,明确出资人、建设主体和补偿机制,确保船只在支线多水坝、电站区间的无障碍通行。

  (二)航电矛盾

  作为闽江通航的关键性制约瓶颈,水口电站还担负着福建电网基荷、调频、调峰重点任务,其库容系数仅1.6%,仅当水库水位位于57-61m之间才可放闸通航。受下游挖沙水位下切影响,通航一日水库水位下降1.5m左右。非汛期水库水位基本在61m以下,在保证功能用水情况下,有时无法满足通航用水要求,否则将对电网安全和社会经济造成较大影响。水口电站的主要业主为国家电网,沙溪口电站的主要业主为国家电投,央企的业主成分增加协调难度。此外,受枯水期最低水位限制以及检修期等特殊时期影响,水电站无法开闸放水,引发船民的不满。

  对策:建议成立或指定一省级管理机构,对通航过程无法避免的航电矛盾统一协调,设立补偿机制,发布特殊时期的通航指令。

  (三)船队建设和污染防治

  2015年,闽江流域共有航运企业37家,货运船舶410艘,总吨位20.6万吨,平均船龄11年。船的种类、尺寸五花八门,超载现象严重,加大了船舶过坝的安全隐患。还存在一部分老旧船舶为了谋求补贴而过坝。由国企牵头成立运输团队,可带动市场。但增加闽江船舶数量,会引发沿江群众对污染的担忧,福州市部分人大代表表示反对。因此,新建标准船必须考虑环境保护问题。

  对策:建议加快标准船型设计,明确老旧内河船舶通航标准以及淘汰船舶的省级补贴。为适应国家环保政策,防止新建后的油改气,增加用户负担,建议标准船全部强制采用LNG动力,建议参照财建〔2015〕977号文第二十三条由省财政给予补贴。

  (四)基础设施

  “十三五”期间,福州段新建码头总投资约9.33亿元,南平段新建码头总投资约9.99亿元,三明段新建码头总投资约3.52亿元,总投资约22.84亿元。码头建设投入大、回收期长,鲜有企业愿意投资建设。闽江沿线码头基础建设水平薄弱,仅福州段部分码头配备园区仓储物流配套设施。现有码头吨位和泊位达不到要求,新建码头业主需由地方政府指定。南平段PPP社会投资人招商洽淡正在进行,福州段和三明段尚未列入规划,应抓紧推进。此外,闽江通航后,还涉及到基础设施的日常养护,航标、锚地等通航安全设施的建设维修以及水上救护队伍及设备的配备,均需建立相应的制度和机制予以完善。

  对策:建议省政府出台鼓励政策,确立码头建设的投资主体,规范必要的陆域范围,日常维护设立专门的管理机构,由养护团队对基础设施检修作业。

  (五)疏浚工程及航行安全问题

  “十三五”期间,闽江通航的4个疏浚工程总投资6.69亿元,以闽江干流为重点,兼顾闽江沙溪、富屯溪两大支流,工程涉及疏浚、炸礁、航标、清障、扫海测量等。疏浚工程完成能够大大提高闽江口至三明航道的通航标准和通过能力,30000级船舶可达华能电厂码头、20000吨级船舶可达马尾罗星塔、1000吨级海轮可达闽清水口、1000吨级内河船舶和500吨级海轮可达南平、500吨级内河船舶可达三明、永安、顺昌,其重要性不言而喻。闽江干流沿线现有较多早期建设的桥梁等过江建筑物,随着航道、船型的提升,其净宽、净空的不足将影响航行安全,需要对上述设施进行改造。

  对策:建议有关单位在规划疏浚工程、设计标准船型时考虑过江建筑物,按照规划及时完成疏浚工作。

  (六)体制机制

  闽江流域跨多地市,存在区域管理矛盾,不利于提高闽江航运的使用效率。亟待设立一个省级交通运输管理机构,统一协调、管理和规划各地市的航道运行,具体包括对需求企业、标准船、货物等的准入制定标准、发放牌照,提供救助和保险配套服务,岸线资源利用和保护。该管理机构须赋予执法权,预防和整治如“3.21”船舶滞闸、“5.12”船民集体拒绝下行过坝这类事件。

  (七)政策扶持

  解决突出的航电矛盾、船闸建设维护、老旧船更新换代、运输船队建设、码头建设推进等问题,均需省政府出台政策进行扶持。财政部门可研究鼓励政策,发改委可构思市场培育政策。结合南平市辐射闽北经济的战略部署,还可在南平增设进出口货物纳税行政办理点。

  五、带给省属国企的契机

  省属国企可充分利用闽江航道整治机遇,主动融入闽江航运产业经济链。省交通集团可牵头设立运输船队,采购国家财政补贴的新能源标准船,参考长江内河航运企业的运营模式,成立之初即进行O2O部署,实现智能化航运经营;省港航公司可参股各地市港口、码头建设,为闽江航运提供后勤支持;省船舶集团可主动对接,参与标准船的设计、生产,为航运提供技术支持;省投资集团可依据国家新能源政策,推动标准船的油改气工作,承担标准船LNG燃料的供应;省电子信息集团可参与标准船的自动化、信息化配套;省旅游集团可参与闽江沿线旅游资源的开发利用。闽江航运的主要货运企业,应主动参与、联合投资,共同推动闽江流域产业链的形成,实现省、市属国企抱团发展,互利共赢局面。(文/福建省国有资产管理学会课题组 )